Ölümsüzlük

          Biri hayatın sadece gelip geçici olduğunu mu söylüyor. Yoksa ölümsüzlüğe inanmıyor mu? İnsanlar yaşadıkça ölenlerde yaşayacak. Bizler elbet bir gün öleceğiz fakat yaşarken yaptıklarımız bizleri yaşatacaktır. Kimler ölmemiştir ki tarihte bir çok örneği var. Sizce öldüler mi? Bence değil. Düşünceleri, yapıtları, eserleri vb. bir çok şey onlardan bizlere miras kaldı. Bizler onların o eserlerini gördükçe onları hatırladıkça onların yaşamasına yardımcı oluyoruz.
         Herkes ölümsüz olmak ister. Herkes her sene birilerinin kendisini anmasını ve hatırlamasını ister. Bizlerde onlardan biri olabilmek için ölümsüzlüğe ulaşmamızı sağlayacak birşeyler yapmalıyız. Oturarak ya da çalışmayarak olmuyor. İnsanlığa bir yararımız dokunacak ki onlarda bizleri unutmayacak. Bu sadece icat çıkarmak ya da bir buluş yapmakla olmuyor. Sanatla da sağlanıyor. En güzel örnekleri toplumumuzda yer almaktadır. Bunlardan biri de bugün hayatını kaybetti. Kendisini sadece Star Tv de ki tiyatrolarından tanıtım ve çok sevdim. Herkese hitap ediyordu ve bizleri güldürüyordu. Bilmiyorum siyasi düşüncesini ya da sanatının inceliklerini fakat beni ve çevremdekilerin kaçırmadan izlediği bir tiyatro sergiliyordu.
Bizleri güldürdüğü için teşekkür ederim. Mekanı cennet olması dileğiyle Allah rahmet eylesin.

PİSTON

   Piston, motorun hareket elemanlarının en önemli parçalarından biridir.İnsan vücudunda ki kalbin görevini, motorda yerine getiren parçadır.Motor çevrimi içerisinde hava ve yakıt karışımının silindir içerisine emilmesi için gerekli vakum olayın (emme stroğu) işlemini ve karışımın tutuşabilmesi için gerekli basıncı oluşturacak sıkıştırma (kompresyon stroğu) işlemini krank mili atalet gücünden faydalanarak sağlar. Sıkıştırılmış karışımın ateşlenmesi ve patlamayla meydana gelen kimyasal enerji piston tarafından doğrusal harekete çevrilerek (güç stroğu) motora asıl gücü vermiş olur. Güç stroğunda ki yanma sonucu oluşan atık gazlarında krank milinin atalet gücünden yararlanılarak piston tarafından iletilerek egzozla atılır.

    Piston M.Ö 260 yılına dayanan bir tarihe sahiptir. İskendireye’ de yaşayan tekniker Ktesibios kullanmıştır. İlk pistonu emme basma tulumbaları içinde kullanılmış.Daha sonra 1438 de Jacopo Mariano ve 1500’de Leonardo Da Vinci gibi askeri mühendislerin yaptıkları emme basma tulumbalara ait, içinde piston bulunan eskizler, bugün müzelerde birer tarihi belge olarak korunmaktadır.

  Pistonların gelişmesinde motorun icadı önemli rol oynamaktadır. Ancak motorun icadı da o tarihlerde çoktan bilinmekte olan bir silindir ve piston mevcudiyeti sayesindedir. Aslında ikisi birbirini tamamlayan birer ikilidir.

                Emme basma tulumbadan günümüze modern motora geçişteki ilk adımı buhar makinesi teşkil eder. 1690  yılında D.Papin tarafından bulunduğu bilinen ilk buhar makinesidir. Daha sonraki yıllarda T.NEWCOMEN, J.WATT, R.TREVİTHİCK VE O.EVANS yüksek basınçlı buhar makinesini imal ederek çok daha yüksek verim sağlamışlardır.1860 yılında Lenoir mevcut buhar makineleri prosesine göre çalışan bir motoru geliştirerek içten yanmalı motorların ilk yaratıcısı olmuştur. Bir silindir bir pistondan ibaret olan bu motorla, piston üst ölü noktadan geri giderken gaz karışımını emmekte ve takriben piston yolunun yarısında karışım ateşlenmekteydi. Kötü dolum, yavaş yanma,yanmanın uzun süre devamı ve piston yolunun kısalığı nedenleriyle bu makinenin verimi %3-5 arasında kalmaktaydı.

                Otto ve Longen tarafından 1860 yılında geliştirilen dört zamanlı gaz motorundan verim %10 a kadar yükseltilmiştir. Ardından sürdükleri çalışmalar sonucunda bugünkü modern benzinli motorların ilk örneği doğmuştur. Rudolf Diesel bir silindir bir pistondan ibaret olan ve silindir içine püskürtülen akaryakıtı sadece sıkıştırma sonucu meydana gelen ısınmış havanın içinde kendi kendine tutuşturan ilk motorunu icat etti. Böylece günümüz diesel motoruna da ilk adım atıldı.

Otto motor pistonu

                Piston gelişiminde en önemli etkenlerden biri de alüminyumun bulunmasıdır. Alüminyum 1800 lü yıllarda Sir Humphrey Dary’nin killi toprakta oksit halinde alüminyum madeni bulduğunu iddia etmesiyle çığır açıldı. Daha sonraki yıllarda alüminyum madeninin keşifleri hızla artmaya başladı ve alüminyum kullanılmaya başladı.

                Pistonlar ilk olarak dökme demirden imal ediliyordu. 1917 yılına kadar dökme demirden imal edilen pistonlar daha sonrasında Alman uçak motoru imal eden Kolbenschmidt firması alüminyumdan imal etmeyi başarmıştır. 1918 yılına kadar firma 1000 adet civarında alüminyum pistonu imal edip firmalara vermiştir.

Diesel motor pistonu

             1921 yılında Alman Ulaştırma Bakanlığının hafif metalden yapılacak pistonlar konusunda açmış olduğu yarışmada Kolbenschmidt firması ikinci ve üçüncü olmuştur. O zaman birinci seçilen dövme pistonun işe yaramadığı anlaşılmış ve imalatta tutunamamıştır. Günümüz pistonların da oldukça değişik şekil ve malzeme kullanılmaktadır. Dökme çelikten tekrar yapılan pistonların yanında, pistonun üst kısmı dökme demirden yapılırken alt kısmı alüminyumdan yapılan pistonlarda bulunmaktadır. Fakat alüminyum pistonlar yine pistonlar içerisinde büyük bir paya sahiptirler. Dünya da piston üreten şirketlerin sayısı çok fazla olmakla beraber büyük firmaların tekelinde bulunmaktadır. Bu firmalar araçların kullanım amacı ve istenilen verilere göre çeşitli pistonlar geliştirmektedir. Pistonlar üzerinde yapılan değişimler araçların verimi ve gücü üzerinde büyük etkiye sahiptirler. Günümüzde araçlarda ki motorların küçük hacme sahip olup yüksek güç üretmesinde en önemli parçalardan başı çekmektedir.

Hasan Kara

hasankara91@gmail.com

ŞEREFİNE-Gökcan Sanlıman

İyilere Kötülere
Kalanlara gidenlere
Acı sözlere yaşlı gözlere
Ne gelir elden
Yokmuş kaderde
Yalnız anlaşıldık bu şehirde
Konuşmayınca büyük harflerle
Çok su aldık batarız en derine
Yanımızda olmayanların şerefine
Dünya dursun isterse
Biz güzeliz kime ne
Boş vermişiz bu gece

Herşeyi bir dikişte
Dünya dursun isterse
Burdayız bak yinede
Dertleri seve seve
Çekmişiz içimize
Aşkına da işine de 
Bütün hayaller takılmış dibe
Sek içiren güzelliğin ve 
Anıların sinmiş her yerime

GÖKCAN SANLIMAN -ŞEREFİNE

Araba Reklamları

         Belki bir kısmını gördük. Keşke bu tür reklamların sayısı çok olsa diyoruz. Ne yazık ki reklam kuralları çerçevesinde yasaklar. Birbirinden yaratıcı reklamlardan bir kısmı...

BMW-AUDI arasındaki çekişme.

JAGUAR-BMW

MINI-COOPER

MERCEDES-BENZ

AUDI-BMW

MERCEDES-BMW

ASTON MARTIN

TOYOTA

AUDI-MERCEDES

HONDA

CHEVROLET

OPEL

PEUGEOT

HONDA

FİAT 500L İNCELEMESİ

         

Fiat 500L , efsane aracın large modeli. Aslında Fiat bu modeli çıkartmak zorunda kaldı. Fiat, 500 ün satış rakamları umulduğu gibi olmadı ve üretimden kaldırmak da istemiyordu. Orta yolu büyüterek buldu. Reklam filmi ise etkileyici olmuş ve insanların ilgisini çekmeyi başardı. Peki şimdi 500L satış rakamları ve insanların onun hakkında ki fikirleri nasıldır? Bayiden aldığım yanıtlar memnun olduklarını ve Türkiye şartlarında ilk satışların çok iyi olduğunu söylüyorlar. Dilerim ki bu efsane aracın satış rakamlarının istenilen seviyede olmasıdır.

        Araç dış tasarımda küçük 500 e benziyor ve ondan ödün vermiyor. Eski boyutlarına göre büyütülen araç 500 ün akla gelen küçük araç boyutlarında oldukça sıyrılmış. Ön tarafın geniş görüş alanı sunması, ferahlatıcı havası ile sürüş zevki sağlıyor. Sınıfının en büyük cam tavanına sahip olması rakiplerine karşı bir avantajı. Sınıfında ki en büyük bagaj hacmine de sahip bulunuyor ve 500 denildiğinde küçük bir hacim yerine bu araçta tam tersi bir durum var. Tatile çıkarken aracın bagaj hacmini düşünmenize gerek kalmıyor. Aslında araç tasarlanırken her kesim ve tüm amaçlar düşünülmüş gibi duruyor. Geliştirilmesi gereken bazı durumları yok değil.Onlara da sırayla değineceğim. Kişiselleştirmeyi ön plana çıkartmaya çalışan firma, 9 farklı renk seçeneği 3 farklı cam tavan, 17" alaşım jantlar ile bunu sunuyor. Keskin hatlar yerine yuvarlak hatlar ile araca karşı bir sempati hissettiriyor.  İçeri girdiğiniz de kaliteli bir işçilik sizleri karşılıyor. İçeride rahat hareket edebiliyorsunuz. Sürücü koltuğuna oturduğunuz da uzun zamandır arabanın sahibi sizmişsiniz gibi bir hava ortaya çıkıyor.Geniş bir iç mekan misafirleriniz için ayarlanmış. Gösterge panellerini rahatlıkla görebiliyor ve kontrolleri rahatlıkla yapabiliyorsunuz. Otomatik viteste F1 tarzı vites konsolu pek hoş olmamış ama idare eder. Kullandığım araç manuel olduğundan otomatik vites konforu hakkında birşey söyleyemeyeceğim. Orta konsolda bulunan dokunmatik ekran ise küçük ama işlevsel duruyor. İç dizayn müşterilere genç ruhu hissettirmeyi başaran bir çalışmaya sahip aracımız, çift renkli döşemeleri ile dikkatleri çekiyor. Koltuklar oldukça rahat ve sizlerin yukarı da sürüş yapmanızı sağlıyor .

        Fiat motor teknolojisinde küçük motorlar üzerine çalışmalar yapmakta ve bunu da başarıyla devamlı geliştirmekte. Bu motorlar yakıt dostu olmasıyla beraber çevre ve çep dostuda. Fakat araçlarını geliştiren Fiat araçlarını büyüttükçe motorlar aynı kalıyor ve küçülüyor. Bu da araçtan istenilen verimin alınmasını engelliyor. Test ettiğim araç 1.6 105 Hp gücüne sahip motora sahipti. Çekiş gücü iyi olmasına rağmen düşük hızlarda vites atma isteği doğuyordu. Tabi böyle olan motor da kendi sınıfında en az yakıt tüketimi ile liderliğini korumaktadır.1.6 nın torku yine normal olmasına rağmen diğer motorları alanların nasıl bu arabadan keyif alacaklarını sorgulamak zorunda kalıyorum.

     Fiat 500L, gençleri etkilemek isteyen firma daha çok orta yaş grubunu etkilemeyi başarmış. Ayrıca kullanım kolaylığı ve sürüş zevki açısından bayanların ilgisini çekiyor. Sürüş zevki diğer fiat modellerine göre çok daha iyi. Ancak 1.6 motor kullanıldığında bu zevkin çıkartılacağını düşünmekteyim. Düşük motor hacimlerinde bu zevk ve konforun belki de bulunması zorluk çekilecektir. Peki fiyatının arabası mı diye soracak olursanız. Alırken ki amacınız ile tartışılır. Çünkü fiyatı 56 bin TL olan aracın rakipleri ile arasında fark bulunmakta.Bu fiyata bir çok markanın modeli olmakla beraber rakiplerinin fiyatlarına göre yüksek kalıyor. Yalnız ben görünüşe ve konfora önem veriyorum. Fiat ın bu güzel ayrıca kendini sevdiren arabasını istiyorum diyorsanız kesinlikle pişman olmayacaksınız. Sanki bir başka aracı anımsatan yapısı yok değil. Tahmin edeceğinizi düşünüyorum. Şimdiden alacaklara hayırlı olsun.

Güzel bir reklam filmi

Hasan Kara
hasankara91@gmail.com
http://www.tasitteknolojileri.com/

SUBARU FORESTER 2013 İNCELEMESİ

SUBARU FORESTER

Subaru Forester

             Subaru denildiğinde aklımıza direk, boksör motor, impreza ve yüksek yakıt tüketimi geliyor. Şuanda herkes için önceliğin yakıt tüketiminde verimlilik esas olduğu için, bu marka uzun zaman tutulmadı. Şuanda araçları eskisi gibi yüksek yakıt tüketimi verilerine sahip midir? Yeni araçların test verilerine bakıldığında eskisi gibi yüksek yakıt tüketimine sahip olunmadığı görülüyor. Subaru bunu AR-GE çalışmalarına ve teknolojinin nimetlerinden yararlanmasına borçlu. 

Subaru Impreza 

           Subaru Forester sınıfının diğer araçlarından fiyat bakımından uygun olması yanında, bir çok testte diğerlerini ya geçiyor ya da kafa kafaya yarış çıkartıyor. Ülkemizde Subaru hakkında ki düşünceleri yıkacağını düşündüğüm bir araç olarak görmekteyim. Araç size istediğiniz her konforu sunmakta ve sizlere bir güven aşılıyor. Direksiyonu elinize aldığınızda, bir uçak kabini izleniminden uzak bir araba kabini izlenimi veriyor. Uçak kabini tarzı yapılan otomobillerin, sürücüye otomobil hissi vermediği kanaatindeyim. Bu özelliği sayesinde ilk başta arabadan hoşlandım. Gaza bastığınız anda direk sizi öne atıyor ve hadi gidelim dercesine bir turbo sesiyle sesleniyor. Atak yapısını, boxer motora borçlu. Motorun yatay olması, aracın ağırlık merkezini aşağıda yer almasını sağlıyor. Ağırlık merkezinin yere yakın olması aracın virajlarda rahat dönüş almasına ve devrilmelerin önüne geçmekle sürücünün yola hakimiyetini artırıyor. Bu özellik sayesinde virajlara rakiplerinden daha hızlı girip bir adım öne geçiyor.

Simetrik Sürekli Dört Çeker

        Subaru da kullanılan simetrik sürekli dört çeker teknolojisi, aracın daha dengeli hareket etmesini ve aracı rahat kontrol ederek sürüş güvenliği sağlıyor. Subaru bu sistemi eskiden beri kullanmakta ve her sene geliştirmeye devam ediyor. Sistem bizlere dört tekerinde aynı oranda gücü almasını ve bu gücü yola aktarmasını sağlıyor. Bazı durumlarda ve modellerde bu oranlar değişmektedir. Aslında sürekli eşit bir dağıtımdan söz etmek mümkün değildir. Hemen bu duruma aldanmamak lazımdır. Yalnız Subaru bu sistemin öncülerinden ve en iyi uygulayanlardan biridir. Araçlarında uyguladığı bu sistem sayesinde; tüm yol şartlarında sürücüye büyük kolaylık sağlıyor. Ani durumlarda hızlı bir şekilde tekerlekler tepki vermekte ve tehlikenin üstesinden gelmemize yardımcı oluyor. 

          Subaru denildiğinde akla ilk gelen motoru boxer motor teknolojisi (boxer motor teknolojisi Karl Benz tarafından geliştirilmiş ve patenti ona aittir) , motor yatay yerleştirilmiş pistonların karşılıklı hareket etmesinden ismini almaktadır. Pistonlar hareket ettikçe, parçalarda titreşim meydana gelmektedir. Bu titreşim hareket yönünün tersine oluyor. Boxer motorda pistonlar karşılıklı dizildiğinden bu titreşimler azalıyor. Motorun yatay olması aracın ağırlık merkezinin de yere yaklaştırılmasına yardımcı oluyor. Aracın daha istikrarlı bir dengeye sahip olmasına ve yanal hareketlere karşı direnç oluşturmasına yardımcı oluyor. Titreşimin az olması motorun daha fazla dayanmasına ve güvenilir bir performans elde etmemizi sağlıyor. Bu motor bu kadar yararı var iken neden diğer firmalarda kullanmıyor diyebilirsiniz. Bunun sebebi motorun sürtünme katsayısının diğer motorlara göre yüksek olmasından kaynaklanıyor. Sürtünme katsayısının fazla olması, pistonların ömürlerinde kısalma olması ve pistonlarda ki aşınmalar ile motorun ciddi zararlar ile karşı karşıya kalmasına sebebiyet verebiliyor. Yatay yerleştirilen pistonlardan gücü elde edebilmek için, dikey yerleştirilen pistonlara oranla daha fazla enerji, enerji içinde daha fazla yakıt gerekmektedir. Bu sebepledir ki fazla yakıt tüketim oranları ile karşılaşıyor. Bu sebepler boxer motorun önemini azaltmıştır. Subaru ise geliştirdiği dizel turbo motorlar ile bu oranları aşağı çekiyor. Eskiden kalma bir yara olsa gerekiyor ki, boxer motor denildiğinde fazla yakıt tüketimi ilk akla gelen cümle oluyor. İleride bu kara leke belki de tarihe karışır.

Boxer Motor

       Teknolojinin nimetlerinden yararlanıyor demiştik. Bu teknoloji nimetlerinden en iyi örneğini, CVT şanzıman diyebilirim. CVT şanzıman sayesinde sınırsız vites değişimi ile vites değişimlerinde oluşan yakıtın önüne geçiliyor. Subaru en az yakıt tüketimi için seçtiği bu şanzımanın az da olsa katkısını görmekteyiz. Ön süspansiyonlar, arka süspansiyonlara göre daha sert imal edilmiştir. Yol koşullarında araçta en az sarsıntılı şekilde hareket edebiliyor.Aracın üç çeşit sürüş modu bulunmaktadır. 

CVT Şanzıman

Bunlar ;

• S#(Sport Sharp Modu)
•  S(Spor Modu)  
•  I(Akıllı Mod) 

        Güvenlik konusunda araç EURO NCAP testinden 5 yıldız almayı başarmıştır. Çarpışma anında motorun düşmesi sağlanıyor ve araç içerisinde ki zarar görmesi azalıyor. Güvenlik önemleri konusunda bu belirttiğimiz ayrıntıların dışında önemli bir ayrıcalık göremedik.

Halka Şeklinde Güçlendirme Çevresi

        Araçta kullanılan malzemeler kaliteli ve işçiliği sağlam görünüyor. Birçok ayrıntı ve yardımcı gözenekler bulunuyor. Aracın bir aile arabası olarak geniş bir bagaj hacmine ve çocuklar için yardımcı ekipmanlara sahip. 

       Görünüm bakımından 4*4 olmasının verdiği bir asabiyet görünmektedir. Bu asabiyet çelik gözlü Japonlara ait olduğunu düşünüyor. Bir Japon esintisi görünmektedir. Sert çizgilere ve kaslı bir yapıya sahip, kendini direk trafikte belli edecek şekilde tasarlanmış.

Tanıtımı

        Alacak kişilere şimdiden hayırlı olmasını dileriz. Bizler tarafından beğenilen aracın reklamının diğer firmalara göre geri kaldığı ve tanıtımına daha çok yer verilmesi gerektiği düşünülüyor. Eski tabularını yıkan Subaru bunu genele ulaştırmadıktan sonra güzel satış rakamlarına ulaşması biraz zor gibi geliyor. Ayrıca motor konusunda bir çok ustanın yetişmesi gerektiği ve bunların da her ilde olmasa bile nüfusun fazla olduğu yerlerde olması gerektiği görüşündeyiz. Çünkü usta azlığı ve değişik bir motor tarzı tamirinde sıkıntı çıkartıyor. Subaru farklarından biri de Japonya dışında üretim yapmaması.

ACT Nedir?

ACT (Aktif Silindir Yönetimi) Nedir?

                Eskiden araç alınırken büyük motor; büyük güç demekti ve herkes bu tür araçlara yöneliyordu. O zamanlar benzin fiyatları bu kadar yüksek fiyatlarda değildi.Şuanda devir ekonomi devri ve herkes en az yakan ama en iyi performansı  veren otomobilleri almakta. Bu sebepten dolayıdır ki, firmalar AR-GE yatırımlarını bu yönde yapmaktadır. En az yakıt tüketimine sahip, en az çevreye zarar veren araçlar günümüzde popüler olmaya başlamıştır. Piyasaya baktığımızda en çok satan araçların da düşük hacimli araçlar olduğunu görmekteyiz. Firmaların bu yöndeki çalışmalarından ortaya çıkan bir motor çeşidi, ACT sistemine sahip motorlardır. Benzinli motorlarda kullanılan bu sistem, en büyük rakibi dizel motorlu araçlardır.Dizel araçlara göre ucuz olan bu motora sahip araçlar piyasada ilgi uyandırıyor. İnsanlar yine de yeni  motor olması ve hakkında pek bilgi birikimi olmadığından, motorları çekimser karşılamaktadır.

            Volkswagen tarafından geliştirilen bu motor, düşük yakıt tüketimi ve performansı bir arada sunan aktif silindir yönetimi sayesinde, 2.ve 3. silindirleri gerek olmadığında otomatik olarak kapatmakta ve çalışmalarını engellemekte. Bu olay ne zaman gerçekleşiyor? Araçta belli değerlerin altında seyir halindeysek sistem otomatik olarak çalışmaktadır. Aracımızın 250Nm maksimum torkun 100Nm ve daha düşüğünü talep ettiğimiz durumlarda ve 1.250 ile 4.000 dev/dk arasında, saatte 130 km/sa hızın altında, 2 ve 3 numaralı silindirler kapanır. Şimdi bu olay nasıl gerçekleşiyor? Aslında basit gibi duran ancak zor bir sistem geliştirilmiş. Egzoz ve emme supaplarını kumanda eden kam (egzantirik) milini 0 dereceli bir noktaya iterek yapar ve bu olayla beraber yakıt enjeksiyonu ile buji ateşlemesi de kesilir. 2. ve 3.  pistonlar sabit bir şekilde durur, çalışmazlar. 1. Ve 4. pistonlar çalışmaya devam ederler ve araca gerekli gücü sağlar.

            Bizlere yüksek tork, veya hız lazım gerekli oldu. Yani 4 silindirin de çalışmasını istiyoruz. 2. ve 3. silindirlerin de aktif olması gerekmektedir. Bu durumda ortalama 11ms içinde (krank mili 1.5 tur attığı anda ) çalışması istenilen silindirler sarsıntısız ve hissedilmeyecek şekilde devreye girer. Araç tekrar motorun 4 pistonundan  gücü almaya başlar.

            Peki bize bu silindirlerin kapalı kalması ne kazandırdı. Silindirlerin kapalı kalması bizlere yakıt tüketiminde tasarruf sağladı. Volkswagen sitesinde yazılan, NEDC normlarına göre 0.4lt/100 km daha düşük tüketim denilmektedir. Bu sistemin ileride geliştirilerek dizel araçlara rakip araçların ortaya çıkacağı görülmekte. Çekimser duran insanların ilerde belki de bu araçlara talep gösterecektir. Belki de bu sistemi dizel araçlarda da uygulanmasıyla elektrikli araçlara olan ilgi bir süre durabilir ve elektrikli araçların yaygınlaşması süresi uzar. Şuanda elektrikli araçların bir çok sorunu bulunmakta olduğu göz önüne alındığında neden olmasın ? 

Sistemin Çalışma Animasyonu

Blow Off Valve? Turbo Malzemeleri ?

Blow Off Valve ?

Piyasada bu valf çeşidi ve türü çoktur. Blow-Off Valve, Dump Valve,Boost Recirculating Valve,Pop-Off Valve herkesin bildiği Cuf-Cuf sesli Valf. Bu valfin içerisinde piston veya diyafram şeklinde kapak bulunan bir musluktur. 

Turbo şarj , amacı gereği dakikalarda yüksek devirlerde dönerek silindir içerisine daha fazla hava girmesini sağlamaktadır. Egzoz gazı ile hareket kazanmaktadır. Araç her zaman aynı devirde devam etmemektedir. Vites değiştirmek için ya da frene basmak için bile gazdan ayağımızı çekeriz. Bu sırada gaz kelebeği kapanır ve turbo havayı motora yollayamadığından ters basınca maruz kalarak pervaneler bir anda yavaşlar. Şehir içi kullanımda bu olay sık aralıklarla meydana gelmektedir.zun süre basıncın turboya gelmesi, şaftın bulunduğu yatakları etkileyecek,şafta bozukluk,balans bozukluğu yapacak. Ayrıca turbo lag meydana getirecektir.

Turbonun gönderdiği hava geri gelir ve turbo rotorunun terse dönmesine neden olur. Bizler tekrar gaza bastığımızda turbonun devreye girmesinde gecikme olur. Turbo rotoru terse dönmektedir ve durup tekrar ileri doğru dönüp havayı basmak zorundadır. Bu olay turbo log(gecikme) olarak adlandırılır.

Oluşan basıncın zararını engellemek için, intercooler çıkışına bir valf koyuluyor,bunu manifolda referans edilip, manifold da gaz kelebeğinin kapanması ile oluşan vakumla bu valfi açarsak, hala dönmekte olan turbonun yarattığı basıncı geri dönmek yerine buradan çıkmaktadır.  Bu sebeplerden dolayıdır ki ,blow off valve geliştirilmiştir. Turbo lag zamanı ne kadar kısa olursa o kadar kısa sürede yeniden hızlanırız. Blow off valfi kelebekteki emişi algılar ve bir valf açarak aşırı basıncı bu valf vasıtasıyla atmosfere ya da valfin türüne göre kademeli olarak atmosfere bırakır. Bu sırada cuff cuff sesi çıkar ve bir çok insanın hoşuna gider. Çoğu gencin hoşuna giden bu ses sürekli tekrarlandı mı turbolarına aşırı yüklenme oluyor ve uzun vadede sorunlar ortaya çıkartıyor.  Valfin havaya yolladığı basınçlı hava sayesinde turbo türbinleri eskisi gibi dönmeye devam eder ve gaza bastığımız da turbo bıçakları döner durumda olurlar ve Turbo Lagı azaltılır.

Peki şimdi biz gelen gazın geri gitmesini istedik ve başardık, bu sırada bizlere yine yanma olayı için bir miktar da olsa hava lazım. Bunu da bypass kanalarıyla sağlamaktayız. Emme manifolduna gelen hava bizler için yeterli olmaktadır. Bazı firmalar ise turbodan atılacak olan gazın bir kısmını geri turbonun arkasına göndererek bunu sağlamaktadır.

Siz eğer ben cuff sesini duymak istiyorum, aracımdan zevk almak istiyorum. Geri havanın gelmesi benim için önemli değil diyorsanız, ani bir zengin karışımla karşılaşırız. Bu da bizlerin cebinden çıkacak fazla para demek oluyor. Tercih sizlerin.

Blow Off Valve Sesi:

NOT:http://www.tasitteknolojileri.com/2013/04/21/turbosarj-nedir/ Aşağıyı okumadan makaleyi okumanızı tavsiye ediyorum. 

Turbo şarj parçaları:

Turbo 6 temel parçadan oluşmaktadır.

1.  Egzoz Salyangozu (Turbine Housing): Turbonun egzoz manifolduna bağlı,yüksek sıcaklıklara dayanıklı olan parçasıdır. Soğutmalı tipleri de bulunmaktadır.

Egzoz Salyangozu 

2.  Gövde (Bearing Housing): Turbonun orta kısmında yer alır ve imal edildiği malzeme egzoz salyangozuyla hemen hemen aynıdır. Salyangozları bir arada tutar ve yağ giriş çıkış delikleri bulunmaktadır. İç kısmı yağlama kolaylığı açısından kanallı bir yapıya sahiptir.

Gövde

3. Emme Salyangozu (Compressor Housing): Turbonun hava emme manifolduna bağlı olduğu kısmı çok yüksek sıcaklıklarla karşılaşmadığından egzoz salyangozu kadar güçlü alaşımlar yerine alüminyumdan üretilmiştir.

Emme Salyangozu

4. Emme Pervanesi(Compressor Wheel): Yapısı alüminyumdur en ufak bir yabancı cisimle karşılaştığında pervanenin hasar görmesine ve dengesinin bozulmasına yol açar. Motora basınçlı havayı ileten pervanedir.

Emme Pervanesi

5. Milli Pervane(Shaft and Wheel): Sürekli burulma momentine ve aşırı ısıya maruz kaldığından nikel alaşımlı çok sağlam malzemenden yapılır. Mil pervaneye özel ısıl işlemle kaynatılır ve ikisi birbirinden ayrılmaz. Egzoz gazının hareket enerjisinin dönme enerjisine dönüşümünü sağlayan aktarma organıdır.

Milli Pervane

6.  Segmanlar, contalar, vidalar ve malzemeler.

Segmanlar,Contalar,Vidalar ve malzemeleri

Intercooler

Aşırı doldurmalı motorlarda sıkıştırma işlemi,basınçla beraber sıcaklığı da artırır. Dolgun havanın yoğunluğunu azatlara volümetrik verimin artırır. Buna bağlı olarak, motor gücünde azalma görülür. Bizler ise havanın yoğunluğun fazla olmasını istemekteyiz. Çünkü havanın yoğunluğu artarsa silindirin içine de o kadar çok havayı sıkıştırmış oluruz. Kompresör çıkışı ile silindir girişi arasında soğutulması gerekir. Bu soğutma, aynı zamanda sıkıştırma başı sıcaklıklarının,dolayısıyla genel sıcaklık seviyesinin yükselmemesi için gereklidir. Bu soğutma işlemi, “intercooler” olarak isimlendirilen bir ara soğutucu ile gerçekleştirilir.

            Böylece hava miktarında artma ve soğuma temin edilerek;

            -Yakıt ekonomisinin geliştirilmesi

            -Motor gücünün artırılması,

            -Motor dayanıklılığının arttırılması,

            -İyi bir yanma ile motor gaz emisyonlarının azaltılması,özellikleri iyileştirilmiş olur.

Intercooler

           

İntercooler yapısı:

1.    Hava kazanları

2.    Tüpler(Hava kanalları)

3.    Kanatçıklar (Finiler)

Hava kazanları,giriş ve çıkış kazanları olmak üzere iki kısımdan oluşur. Kazanlar havanın tüplere eşit dağılımını sağlayabilmek için giriş ve çıkış noktalarına doğru yapılır. Havanın,içinden geçerek üzerindeki ısının kanatçıklara verilmesini sağlayan kanallara, tüp ve iki kanatçık arasına bir tüp gelecek şekilde dizayn yapılır. İyi bir ısı transferi için türbülans oluşturması için tüplerin iç kısımlarına kanatçıklar yerleştirilir.Tüp üzerindeki ısıyı iletim yolu ile alarak havanın soğutulmasını sağlayan elemanlara ise kanatçık denir. Kanatçıkların yüzey alanı ne kadar büyük ise hava ile temas eden yüzey o kadar büyüktür. Havanın daha çabuk soğumasına yardımcı olacaktır.

İntercooler çeşitleri:

1.    Hava soğutmalı

2.    Su soğutmalı 

 TURBO ÇALIŞMA MEKANİZMASI ANİMASYONU

FMEA(Hata Türleri ve Etkileri Analizleri)

FMEA NEDİR?

FMEA, İngilizce “ Failure Mode Effect Analysis” kelimelerinin baş harflerinden oluşmuş ve kalite literatüründe artık bir kelime olarak kullanılmakta olan kısaltmalarıdır. Türkçe’ye “Hata Modu Etki Analizi” olarak çevrilmiştir. .  FMEA ile ; insanların,makinaların, malzemelerin,yöntemlerin ve benzer ürün veya hizmet faktörlerinin istenen performans ve özellikleri ortaya koyamaması sonucu ortaya çıkan istenmeyen değişiklikleri gidermek ve ortadan kaldırmak için işlemler oluşturulmaktadır. Bu şekilde bir çok maliyetten kaçınılmaktadır. Bu sürecin uygulanması sayesinde ürünün güvenirliği sağlanmaktadır. Ayrıca müşteri tatminini sağlamakta etkisi çok fazla olan bir faktördür. Bu sayede şirket maliyetlerinde önemli sayılacak bir tasarrufa gidilecektir.

Hata türleri ve etkileri analizi; bir sistemin potansiyel hata türlerini analiz etmek için hataları olasılıklarına ve benzerliklerine göre sınıflandıran bir ürün geliştirme ve operasyon yönetim prosedürüdür. Başarılı bir hata türü analizi işi, benzer ürünlerin veya proseslerin geçmiş deneyimlerine dayanarak hata türlerinin tanımlanmasına yardımcı olur, bu hataların sistemden minimum kaynak kullanımı ve çabayla atılmasını sağlar ve bununla beraber geliştirme zamanını ve maliyetini düşürür. Genellikle üretim sektöründe ürünlerin çeşitli aşamalarında kullanılmakla beraber hizmet sektöründe de kullanılmaktadır.

TARİHÇE

Bu modern imalat sisteminin yapısına uymamaktadır. Günümüzde tüketici malları üreten imalatçılar müşteri  güvenliği ve memnuniyeti gibi yeni öncelikler belirlemişlerdir. 1988  yılında Uluslar arası Standartlaştırma Örgütü iş yönetim standartları üzerine ISO 9000 serisini ortaya çıkarmıştır. ISO 9000 standardının gerekleri işletmeleri, tüketicinin istekleri, gereksinimleri ve beklentileri doğrultusunda Kalite Yönetim Sistemleri geliştirmeye itmiştir. ISO 9000’in otomotiv sektöründeki karşılığı olan QS 9000, bu alanda faaliyet gösteren firmalar kalite sistemlerinin standartlaştırma çabasına sokmuştur. Bunun için otomotiv sektöründe ki firmalar, Hata Türü Etki Analizi’ni de içeren İleri Ürün Kalite Planlaması (Advanced Product Quality Planning- APQP) uygulamakta ve Kontrol Planı oluşturmaktadır.

Şubat 1993 ‘te Otomotiv Endüstri Faaliyet Grubu (AIAG) ve Amerikan Kalite Kontrol Topluluğu (ASQC) endüstri çapında Hata Türü ve Etki Analizi standardı oluşturmuştur. Bu standart HTEA yapısı QS 9000 standardının geliştirilmesinde işbirliği yapan Chrysler,Ford ve General Motors şirketleri tarafından kabul edilmiştir ve desteklenmektedir.

TÜRLERİ

1-      Tasarım FMEA: Potansiyel veya bilinen hata türlerini tanımlayan, ilk üretim gerçekleşmeden hataların tanımlanması ve düzeltici faaliyetlerin uygulanmasını sağlayan bir yöntemdir. Tasarım aşamasının başlarında sistemlerin, alt sistemlerin analizinde kullanılır. Tasarım hatalarından kaynaklanan, sistem fonksiyonları üzerindeki potansiyel hata türleri ile ilgilenir.

2-      Proses FMEA: Tasarım HTEA ve müşteri tarafından tanımlanmış olan kalite,güvenirlik,maliyet ve verimlilik kriterlerini sağlamak için mühendislik çözümleri üretmeyi hedefleyen bir yöntemdir. Süreç FMEA tasarım FMEA sonuçlarına dayalı üretim veya hizmet sürecinin zayıflıklarını ele alır.

3-      Hizmet FMEA: Müşteri hizmetlerini geliştirmek amacıyla üretim,kalite güvence ve pazarlama koordinasyonu ile uygulanan bir yöntemdir.

4-      Software FMEA: Üretilen program kodu ile aynı görevi gerçekleştirir.

5-      Hardware FMEA: Hedefi donanım ve elektronik alanında riskleri analiz etmek,değerlendirmek ve önlem alarak kapatmaktır.

6-      Sistem FMEA: Bütün donanımların ve tasarımın tamamlanmasının sonrasında üretim,kalite güvence gibi sistemlerin akışını en elverişli hale getirmek için kullanılan bir yöntemdir. Sistem FMEA üstün bir sistemin alt sistemlerinin etkileşimlerini veya karmaşık bir sistemin çeşitli bileşenlerinin etkileşimin muayene etmektedir. Olası güvenlik açıklarının ve özellikle tek tek bileşenlerin etkileşiminden kaynaklanan ara yüzlerin belirlenmesinin hedefler veya sistemin çevre ile etkileşimini inceler.

UYGULAMA:

               FMEA uygularken ilk önce farklı şirket fonksiyonlarının çalışanlarından bir ekip kurulur. Bunlara özellikle dahil edilmesi gerekenler, yapımcı, geliştirmeci, deneyci, üretim planlayan, üretim yürüten, kalite yöneticisi vb.  Analiz sürecinin kendisi daha sonra standart formların kullanımı ile (QS-9000) ya da ilgili yazılım ile resmi bir şekilde (VDA 4.2) yapılır.

FMEA’nın içerdikleri:

·         Ele alınan sistemin sınırlaması,

·         Ele alınan sistemin yapılandırılması,

·         Yapısal elemanların fonksiyonlarının tanımları,

·         Doğrudan yapısal elemanların fonksiyonlarından elde edilen potansiyel hataların nedenlerinin,hata türlerinin ve hata dizilerinin analizi 

·         Risk değerlendirmesi

·         Öncelikli risklere önlem ve çözüm önerileri

·         Karar verilmiş tedbir ve keşif önlemlerinin izleyişi ve

·         Risk değerlendirilmesi

Hata yerleri bulunarak,türü belirleyerek,hata sırasını tarif edip sonra da hata sebebini belirleyerek potansiyel hatalar analiz edilir. Hataların olası nedenlerini belirleyebilmek için genellikle bir neden-sonuç diyagramı oluşturulur.Tespit edilen hatalardan elde edilen kanıtları önlemek için kullanmak mümkündür. Anlam, gerçekleşme ihtimali ve tespit etme oranı gibi anahtar rakamlar risk değerlendirmenin temelini oluşturur. Rakamlar 1 ile 10 arasında tam sayılı değerlendirilir ve derecelendirme katalogları yardımıyla verilir.

NORM ve STANDARTLAR

FMEAX lar için kullanıldığı duruma göre çeşitli norm ve standartlar var. Genel kullanım normu “kayıp etki analizi” adı altında 1980 da DIN 25448 ile oluşturulmuştur. Bu norm 2006 da DIN EN 60812 olarak “Hata durum türü ve hata sonuç analizi” adı altında yenilenmiştir. Bunların yanı başında bir sürü duruma mahsus standartlar var.

Design Review Based on Failure Mode (DRBFM)

DRBFM Toyota tarafından FMEA’nin değişiklikler üzerinde yoğunlaşan yönetimiyle geliştirildi. DRBFM süreç geliştirme ve kalite süreci arasındaki mesafeyi kaldırıp geliştirme mühendisi kalite sürecine doğrudan bağlayacaktır.

Hazard Analysis and Critical Control Points (HACCP)

Gıdalar HACCP (Tehlike Analizi ve Kritik Kontrol Noktaları) konseptine odaklı. Başlangıçta NASA bir satıcı ile birlikte,astronotların güvenliği sağlamak için geliştirdiği HACCP şimdi ABD’de National Academy of Sciences ve UNO’dan Food and Agriculture Organization taraflarından tavsiye ediliyor. 2006 yılından bu yana Avrupa Birliği’nde,HACCP ticaret/üretim/gıda için zorunludur.

Failure Mode,Effects,and Criticality Analysis (FMECA)

FMECA FMEA’dan başarısızlık olasılığı,analiz,değerlendirme ve beklenen  zarar konularında daha fazla gelişmiş. Ancak FMECA artık %100 FMEA içinde yer aldığı için ayrı yeten hazırlanması gerekmiyor.

Faliure Mode,Effects and Diagnostic Analysis (FMEDA)

FMEDA nicel güvenirliliklerine göre tüm elektronik bileşenleri (bir FMEA’nın sistematik hataların yanı sıra rastgele hatalarını) inceliyor. FMEDA aynı zamanda Safe Failure Fraction’u (SSF) değerlendirme boyutu olarak Functional Safety Management için IEC 61508 e göre belirleniyor.

TRİBOLOJİ(YAĞLAMA BİLİMİ)-Araç Yağ Sistemi

TRİBOLOJİ –YAĞLAMA BİLİMİ

                Sürtünme,aşınma ve yağlama konularını inceleyen bilim dalıdır.

Tekerleğin icadıyla beraber,dönel elemanların yataklama ve bu yataklardaki aşınma problemleri ortaya çıkmış ve bunlara çare aranmaya başlanılmıştır.

İtalyan mimar ve mühendis Leonardo da Vinci(1452-1519),Fransız fizikçiler Amontons ve Coulumb çalışmalarda bulunmuştur. Coulumb sürtünme konusunda bugün de geçerliliğini koruyan sürtünme kanun’unu ortaya koymuştur.

Alman makine mühendisi Richard Stribeck(1861-1950),kaymalı yataklar üzerinde yaptığı deneylerde sürtünmeye etki edebilecek bütün değerleri sabit tutmuş,devir sayısını ve buna bağlı olarak çevresel hızı değiştirerek bugün Stribeck eğrisi olarak bilinen eğriyi elde etmiştir.

Son yıllarda Türk mühendis Ali Erdemir’in çalışmaları dünyada büyük ilgi uyandırmıştır. Erdemir,R&D ödülünü önce 1991 yılında, borik asidin motor ve makinelerde sürtünme ve aşınma özelliğini bularak,1998 yılında ise geliştirdiği atom karbon bir film kaplama ile sürtünme katsayısını sıfıra indirerek kazanmıştır. En son nano teknoloji kullanarak geliştirdiği yapay elmas özelliği taşıyan buluşu ile R&D ödülünü 3. Kez 2003 yılında kazandı.

Şuanda bir çok şirket bu bilim dalı üzerine araştırmalar yapmaktadır. Bu araştırmalar genellikle sürtünme katsayısının ve aşınma oranlarının belirlenmesi,sürtünmeyi ve aşınmayı etkileyen doğal mekanizmaların bulunması, sürtünmeyi ve aşınmayı azaltacak malzemelerin veya endüstriyel yağların bulunması gibi konuları içerir.

Sürtünme teknikte, birbiriyle temas halinde olan ve birbirine göre izafi hareket yapan ya da yapma eğiliminde olan iki cismin harekete karşı gösterdikleri direnç olarak tarif edilir.  Sürtünme kinematik olarak, kayma, yuvarlanma ve kayma –yuvarlanma şeklinde olur.

Birbiriyle temas eden yüzeyler arasında izafi hareket yoksa statik sürtünmeden söz edilir. 

Sürtünme kuvveti sabit değildir. Sürtünme katsayısına bağlıdır. Sürtünme katsayısı statik sürtünme durumunda en büyük değerini alır.

Yüzeyler arasına yağlayıcı bir madde konulup konulmaması açısından sürtünme, kuru sürtünme,sıvı sürtünme ve bu iki sürtünme türü arasında kalan yarı sıvı sürtünme olmak üzere 3 durumda incelenir.

Sürtünme sonucunda aşınma meydana gelmektedir. Aşınma; hareket yapan sürtünme halindeki cisimlerin yüzeylerinde sürtünme etkisiyle oluşan istenilmeyen malzeme kaybıdır. Bunun sonucu olarak makine elemanları giderek aşınır ve fonksiyonlarının sıhhatli olarak yerine getirmez hale gelir. Belli başlı aşınma türleri:

-Adezyon aşınması: Birbirine temas eden cisimlerin gerçek temas yüzeyleri aslında çok küçük olduğundan küçük yüklerde dahi yüksek basınç altındadır. Bu durumda malzemeler plastik deformasyona uğrayarak birbirine gerçek temas yüzeylerinden mikro kaynak ile bağlanırlar. Bu sırada iki cisim arasında devam eden izafi hareket sonucu kaynak bağı kopar ve sonuçta cismin birinden malzeme kaybı oluşur.

Adezyon Aşınması

-Yorulma(pitting) aşınması: Dişli çarklar,rulmanlı yataklar,kam mekanizmaları gibi birbiriyle sürekli temas halindeki yüzeylerde sıkça görülen bir aşınma türüdür. Temas alanları küçük olduğundan basınç meydana gelir. Bu basınçlar sonucu yüzeyin hemen altında kayma gerilmelerine sebebiyet verir. Kayma gerilmelerinin maksimum olduğu noktada plastik deformasyon meydana gelir. Bu deformasyon zamanla yüzeye ilerleyerek yüzeyde çukurcuklar meydana gelir buna denir.

-Kavitasyon aşınması: Çukurlaşma; akım makinelerinin fanlarında görülebilen bir sıvı erozyonu türüdür. Kavitasyon buharlaşma basıncının altına düşen basınçlarda akışkan içinde lokal buharlaşmaların vuku bulması, daha sonra bu gaz boşluklarının çevresinde ki sıvıyla hızlıca doldurulması ve bu sırada büyük bir basınç dalgası oluşur. Bu basınç dalgası çevresindeki metale oldukça zararlar verir ve kısa zamanda kavitasyon sebebiyle fan kullanılamaz hale gelir.

Aşınmayı önlemek için araçlarda YAĞLAMA sistemi kullanılmaktadır.

Motorlarda Yağlama Çeşitleri:

1-        Çarpmalı Yağlama: Çarpmalı yağlama ile yağlanan motorlarda piston kulu kepinde yağ bulunur. Piston alt ölü noktaya indiğinde yağ kepçesi,karterdeki yağa dalarak yağı blok içinde savurur. Savrulan yağ,ana ve kol yataklarını,silindiri ve diğer parçaları yağlar. Bazı küçük iki zamanlı motorların yağlanması bu şekilde sağlanır.

2-    Pompalı ve Çarpmalı Yağlama: Pompalı ve çarpmalı yağlama, çarpmalı yağlama gibidir. Tek farkı piston kolu kepinin yağı karterden değil de küçük bir yağ pompasının yağ doldurduğu çanaklardan alarak savurmasıdır.

3-    Basınçlı Yağlama: Basınçlı yağlama sisteminde, yağ pompası kam milinde hareket alarak çalışır. Yağ pompası, karterden yağı emerek krank mili ana ve kol muylu yataklarına, külbütörlere,kam mili yataklarına ,zaman ayar dişlilerine belirli basınçta göndererek yağlanmalarını sağlar.

4-    Tam Basınçlı Yağlama Sistemi : Tam basınçlı yağlama sistemi, basınçlı yağlama sisteminden tek farkla aynıdır. Farkı, piston pimi kol burcunun,basınçlı yağ ile yağlanmasıdır. Krank milinde kol muylusunu yağlayan yağ ,piston kolunda bulunan yağ deliğinden geçerek kol burcunu da yağlar.

5-        Benzine Karıştırılarak Yapılan Yağlama: İki zamanlı, karterden süpürmeli motorların yağlanmasında kullanılır. Benzinin içinde eriyen yağ, benzin hava karışımı ile birlikte kartere alınır. Karışımın temas ettiği parçalar üzerinde yağ yapışır kalır. Benzin sıcak ortamda buharlaşarak uzaklaşır. Krank mili, piston kolu, yataklar,silindirler bu şekilde yağlanır. Bir miktar yağ da karışımla birlikte yanarak ziyan olur. Bu şekilde yapılan yağlama,parçaların yağlanması için yeterli değildir. Bu yüzdendir ki 2 zamanlı motorlar çok uzun ömürlü değillerdir.

Motor Yağları:

Ham petrolden elde edilen yağlara madeni yağ veya makine yağı denir. Bu tür yağlar motorun çalışma şartlarına uygun değildir. Motor yağlarından istenilen özellikler, madeni yağ içine karıştırılan katkı maddeleriyle elde edilir. Katkı maddelerinin yağa kazandırdığı özellikler şunlardır:

a)    Motor yağının, düşük sıcaklıklarda çok fazla kalınlaşmasını önleyerek soğuk havalarda motorun kolay çalışmasını sağlar.

b)   Motor yağının yüksek sıcaklıklarda yağlama özelliğinin kaybolmasını sağlar. Böylece piston, segman, subap gibi çok sıcak çalışan parçalar üzerinde oluşan artık maddeler (kurum, yağlı kurum) en aza iner.İş zamanında yanma sonucu oluşan su,kül,karbon ve diğer kimyasal maddelerin yağın içinde asit meydana getirmesini önleyerek motor parçalarının uzun ömürlü olmasını sağlar.

c)    Motor yağının köpürmesini önleyerek yağlamanın kalitesini iyileştirir.

Motor Yağının Görevleri:

a)    Sürtünmeyi en aza indirir. Birbirine temas halinde çalışan parçaların arasında yağ filmi meydana getirerek, sürtünmeden dolayı aşınmayı ve sıcaklığı en aza indirir.

b)   Motor kompresyonunun düşmesini önler. Segmanların silindir yüzeyinden sıyırdığı yağ,segman ile yuvası arasına dolarak kompresyon kaçağına karşı sıvı conta gibi görev yapar. Kompresyonun,piston,segman ,silindir arasından kartele kaçmasını en aza indirir.

c)    Motor parçalarının soğumasına yardımcı olur. Karteldeki yağ,motor parçalarından daha soğuktur. Yağlama sırasında parçaların üzerinden aldığı sıcaklığı kartele getirerek parçaları az da olsa soğutur.

d)   Motor parçalarını temizler. Motor yağı, yağladığı parçalar üzerinde aşınmadan dolayı meydana gelen talaşları ve yanma sonucu oluşan kurumları bünyesinde toplayarak kartele getirir. Böylece motor parçalarının devamlı temiz kalmasını sağlar.

Vizkosite ve Motor Yağları:

Vizkosite, yağların akıcılığa karşı direncini belirten bir terimdir. Bütün motor yağları S.A.E seri numarasıyla sınıflandırılır. S.A.E rumuzu Birleşik Amerika Devletleri’nde motorlu araçlar mühendisleri birliğinin (Society of Automotive Enginers) baş harflerini ifade eder. Motor yağlarının S.A.E standardı bu birlik tarafından düzenlenmiştir. S.A.E numarası küçük olan yağlar daha ince ve akıcı olur. Numarası büyük olan yağlar daha kalın ve az akıcı olur. Örnek olarak  S.A.E 10 numaralı yağ, S.A.E 30 numaralı yağdan daha ince ve akıcıdır. Motor yağları,benzinli ve dizel motorlar için ayrı özellikte imal edilir. Benzinli motorlarda :SA,SB,SC,SD gibi S harfi ile başlayan yağlar kullanılır. Dizel motorlarında; CA,CB,CC,CD gibi C harfi ile başlayan yağlar kullanılır.

Gerek benzin, gerek dizel motor yağları; yazlık,kışlık ve birleşik yağlar (dört mevsim yağları) olmak üzere  3 çeşittir.

a)    Yazlık Yağlar: S.A.E 10,S.A.E 20, S.A.E 30, S.A.E 40, S.A.E 50 numaralı yağlardır.

b)   Kışlık Yağlar: S.A.E5W, S.A.E 10W, S.A.E 20 W gibi yağlardır. W harfi kışlık yağ olduğu belirtir ve İngilizcedeki Winter dan gelmektedir.

c)    Birleşik Yağlar: Bu tip yağlar her mevsim kullanılır. Yazın yazlık yağ kışın kışlık yağ özelliğini gösterir. Ancak hiçbir zaman ne yazlık ne de kışlık yağın tam yerini tutmaz.

Motor Yağının Bozulmasının Sebepleri :

a)        Yağın Kimyasal Olarak Bozulması : Motor yağı, motor çalıştığında sıcaklığı çok yükselir. Yağın içindeki mineraller, yüksek sıcaklıklarda hava içindeki oksijenle birleşerek oksitlenir. Ayrıca iş zamanında yanma sonucu oluşan diğer kimyasal maddeler, yağla birleşerek organik asitler meydana getirir. Oksitlenme ve asit etkisiyle motor yağı özelliğini kaybederek parçaların üzerinde aşınma, oksitlenme ve sakızlaşma(reçine) meydana getirir. Sakızlaşma, segmanların ve supapların yuvasında sıkışıp kalmasına sebep olur.

b)        Yağın Fiziksel Olarak Bozulması: Emme zamanında silindire giren havanın içindeki tozlar, yanma sonu meydana gelen kurumlar ve diğer arak maddeler, parçaların aşınmasından doğan talaşlar, kartele kaçan gazların içindeki benzin veya mazot yağın kirlenmesine ve özelliğinin bozulmasına sebep olur. Gerçi yağ filtresi,yağın içindeki parçacıkların bir kısmım temizlese bile zaman içinde yeterli olamaz. İşte,yukarı ana hatlarıyla açıklanan sebeplerden dolayı motor yağı bozulur. Bu nedenle araç katalogunda tavsiye edilen sürelerde motor yağının yenilenmesi gerekir.

Motora Uygun Yağın Seçilmesi: Her motora uygun olan yağ araç katalogunda belirtilir. Bunun dışında,kullanacağımız yağa kendimiz karar vereceksek üç hususu göz önüne alarak seçimimizi yaparız.

 Bunlar;

a)        Motorun Teknik Özellikleri: Motor yüksek devirlimi ve yeni motor mu? Yeni motorlarda yağ boşluğu az olduğu için düşük numaralı yağ kullanmalıyız.

Orta devirli motorlarda ve kullanılma ömrünü ortalamış araçlarda, orta olan yağlar kullanılmalıdır.

Düşük devirli ve uzun ömür yapan araçlarda ise kalın yağ kullanılmalıdır.

Yağ Sistemi Ana Parçaları:

1.         Kartel: Kartel,motor yağına depoluk yapar, yağın soğumasına yardımcı olur ve motorun alt tarafını kapatarak toz,toprak ve benzeri yabancı maddelerin motorun içine girmesini önler.

2.         Yağ Süzgeci: Karteldeki yağın içinde bulunan büyük pislikleri süzer.

3.         Yağ Pompası: Yağı kartelden emerek belirli basınç altında yağ filtresine ve ana yağ kanallarına basar. Motorlarda dişli tip,paletli tip,rotorlu tip olmak üzere üç çeşit yağ pompası vardır.

a)      Dişli Tip Yağ Pompası: Pompa içinde birbiriyle kavranmış iki dişli bulunur. Dişlilerden birisi döndüren, diğeri dönen dişlidir. Döndüren dişli hareketini bazı motorlarda kam milinden,bazı motorlardan krank milinden alır. Dişliler döndüğünde giriş kanalından gelen ve diş boşluklarına dolan yağ çıkışı kanalına taşınır. Taşınan yağın miktarı dişlilerin dönme hızına ve yağ kalınlığına bağlıdır.

Motor yağı soğuk iken veya motor devri yükseldikçe dişlilerin taşıdığı yağ, gereğinden çok fazla olur. Yağ basıncının belirli bir değerden daha fazla yükselmesini önlemek için çıkış kanalına yağ basınç ayar supabı konur. Basınç ayar supabı pompa gövdesinden veya ana yağ kanalı üzerinde olabilir. Pompa yağ çıkış basıncı, basınç ayar supap yayının basıncını yenecek kadar yükseldiğinden supabı açarak geri dönüş yapar.

b)      Paletli Tip Yağ Pompası: Bu pompadan dişli yerine paletler kullanılır. Paletler, pompa gövdesi içinde, eksenden kaçık olarak dönen palet başlığındaki yuvalarına takılır. Yuva içindeki palet yayları, paletleri devamlı olarak gövde yüzeyi ile temas halinde tutar. Palet başlığı pompa miline bağlıdır. Mil döndüğünde paletler, giriş kanalı önünde büyüyen ve çıkış kanalı önünde sıfıra kadar küçülen bir hacim meydana getirirler. Hacmin sıfıra düşmesiyle yağ ana yağ kanalına basılır.

c)       Rotorlu Tip Yağ Pompası: İç rotor,rotor yuvasında pompa mili döndüğünde iç rotor ile çalışan dış rotor, yağ giriş kanalında büyüyen ve yağ çıkış kanalında sıfıra kadar küçülen değişken bir hacim meydana getirir. Giriş kanalında büyük hacme alınan yağ,çıkış kanalında hacmin sıfıra düşmesiyle ana yağ kanallarına basılır.

4-Yağ Filtre Çeşitleri

a)        Tek Parçalı(Atom) Yağ Filtresi :Bu tip filtreler, bir kez kullanılır. Ömrü dolduğunda atılarak yerine yenisi takılır. Yeni filtre,yerine takılırken lastik conta yüzeyi yağlanır. Bundan amaç filtrenin kolayca sıkılması ve contanın hasar görmesini önlemektir. Filtrenin kullanılma süresi katalogla belirtilir.

b)   Elemanı değiştirilebilir Yağ Filtresi: Genel olarak kapalı bir kutu içinde olur. Özellikle motosikletlerde daha sık rastlanır. Dışarıdan kapağı sökülmek suretiyle, içerideki filtre açığa çıkarılır.

Motorlarda Yağ Dolaşımı:

Motorda yağ dolaşımı, yağ pompasının bastığı yağın, yağ filtresinde temizlenmesi önceliğine göre iki şekilde olur. Bunlardan birisi kısa devreli diğeri ise tam akışlı yağ dolaşımıdır.

a)        Kısa Devreli Yağ Dolaşımı: Kısa devreli yağ dolaşımında,yağ pompasından gelen yağ,filtrede temizlendikten sonra motor parçalarını yağlar. Filtrenin kirlenerek tıkanması halinde motorun yağsız kalmasının önlemek için,filtre kısa devre supabı açılarak yağın doğrudan ana yağ kanalına gitmesi sağlanır.

b)        Tam Akışlı Yağ Dolaşımı: Tam akışlı yağlama dolaşımında, yağ pompasından gelen yağ, filtreden temizlendikten sonra motor parçalarını yağlar. Filtrenin kirlenerek tıkanması halinde motorun yağsız kalmasını önlemek için,filtre kısa devre supabı açılarak yağın doğrudan ana yağ kanalına (motora) gitmesi sağlanır.

4-Basınç Ayar Supabı:Yağ pompası tarafından yağ kanalına basılan yağın, basıncını istenilen değerde kalmasını sağlar. Ayar vidası,basınç yayı ve basınç supabından meydana gelir.

6-                  Yağ Basınç Göstergesi

7-                  Yağ radyatörü